Stufa a pellet che scoppia…risarcimento ottenuto!

Ecco qui di seguito vi proponiamo un altro caso risolto dall’Infortunistica Baraldi.
Nel novembre 2015 presso un’abitazione dove era stata installata una stufa a pellet, la stessa improvvisamente scoppiava. I vetri di tipo temperato si frantumavano e danneggiavano il contenuto della stanza causando anche lesioni alle persone presenti.19264778_1366643943416448_3643089755859347804_o
La società costruttrice addebitava la responsabilità dapprima all’installatore e successivamente alla cattiva manutenzione da parte dell’utilizzatore acquirente.
Dopo circa un anno i clienti non riuscendo ad ottenere alcun risarcimento, si rivolgevano al nostro studio Baraldi Group.

Oggi la definizione… risarcimento ottenuto!!!

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Ongiugno 21, 2017, posted in: Senza categoria by

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Tornado Riviera del Brenta – il nostro aiuto CONCRETO ai danneggiati

Fonte foto: Il Gazzettino

Fonte foto: Il Gazzettino

Lo scorso 8 luglio, una violentissima tromba d’aria colpiva la Riviera del Brenta, devastando i comuni di Mira, Pianiga e Dolo. Fin da subito, il nostro studio si è attivato per tutelare e aiutare i tanti danneggiati. A causa del tornado, C.F. di 63 anni perdeva la vita mentre transitava a bordo della propria auto. La Baraldi Group, grazie alla propria esperienza e professionalità, ha reso possibile che la sua famiglia fosse liquidata in soli 3 giorni dal conferimento dell’incarico.

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Onsettembre 16, 2015, posted in: Senza categoria by

Insidia causata dalla mancanza di grip del manto stradale

Spesso accade di sentire dai mass media casi di persone che rimangono gravemente ferite o addirittura perdono la vita  percorrendo strade, in cui apparentemente  non viene attribuita alcuna responsabilità a terzi, come se la vittima fosse l’unico responsabile.
Addirittura alla stessa vittima vengono attribuite responsabilità per la velocità non particolarmente adeguata, per la stanchezza, un colpo di sonno, per malori, ecc… 
Anche le Autorità non riescono a volte a determinare le cause del sinistro, in quanto valutano superficialmente la dinamica,  non essendo professionisti e/o tecnici del settore e non vanno a vagliare un insieme di aspetti importanti, quali le insidie presenti sul manto stradale.
Altro caso risolto dallo studio Baraldi: le Autorità intervenute sul teatro del sinistro, dopo aver appurato che la vittima aveva invaso la corsia opposta, non avevano minimamente dato peso al motivo dell’invasione stessa ,che era invece dovuta a un’insidia del manto stradale, e più precisamente alla mancanza del grip sul manto stradale. 
Segue dettagliato articolo sull’argomento a cura del Geometra Franco Croppi, nostro consulente di parte.

Si è già trattato delle insidie stradali in senso generale intendendo come tali cedimenti del manto stradale, buche ecc..

Ora, analizzando un caso concreto, parleremo del manto stradale privo di grip (aderenza).

Il sinistro si è verificato in Castelfidardo (AN) sulla SS n. 16 Adriatica alla progressiva chilometrica 316+900 in data 04 dicembre 2009.-

Un’autovettura condotta dal sig. x, che indichiamo con la lettera “A”, percorreva la strada statale con direttrice sud – nord.

Il conducente di detto veicolo, giunto alla progressiva chilometrica 316 + 848, nell’affrontare una curva con andamento destrorso, perdeva il controllo del mezzo ed invadeva la corsia opposta collidendo frontalmente con il veicolo B.

Nel sinistro perdeva la vita il conducente di A.

Nel rapporto dell’autorità intervenuta, nel capitolo “ Dinamica del sinistro stradale” si legge:

“…con il fondo stradale reso viscido dalla pioggia caduta poco prima, per cause rimaste sconosciute, perdeva il controllo del mezzo.”

Nel medesimo fascicolo sono state inserite tre segnalazioni indirizzate all’ANAS sezione di Ancona, più sotto riportate, che hanno come oggetto

“ Segnalazioni anomalie del manto stradale”

Di particolare importanza risulta la prima, datata 05.02.2009 e le seconda del 30.10.2009 nella quale si legge:

“…il manufatto si presentava privo di grip e quindi privo d’aderenza, a dire degli operatori intervenuti sul posto si scivolava anche a piedi”

Di seguito a codesto sinistro l’ANAS provvedeva ad effettuare un’intervento radicale sui tratti di strada intercorrenti tra il km 293+00 e 294+400 ed anche tra la progressiva chilometrica 315+650 e 318+150 eseguendo una rasatura profonda seguita da asfalto di natura differenziata tra i tratti rettilinei e quelli curvilinei. Nell’occasione sono state modificate anche le pendenze del manto stradale.

Lo studio d’Infortunistica Stradale Baraldi di Fossò e lo studio legale Avv. …. di Padova, letti gli atti e documenti relativi al sinistro, richiedeva un’Accertamento Tecnico Preventivo (ATP) atto a determinare lo stato dei luoghi al momento del sinistro.

Il Tribunale di Ancona nominava quale CTU l’ing. Ortolani Roberto che, unitamente ad un suo collega ingegnere (Docente all’Università di Ancona), eseguiva detto accertamento.

Ritenendo l’operato del CTU e le conclusioni alle quali perviene, di assoluta correttezza professionale e di estrema equidistanza tra le parti, ritengo doveroso riportare integralmente quanto dallo stesso scritto.

Relazione di Consulenza per Accertamento Tecnico Preventivo (A.T.P.)

Ancona lì 30 marzo 2012

Al Presidente del Tribunale Ordinario di Ancona Procedimenti Speciali Sommari

Relazione Peritale del CTU relativa alla Causa recante n°R.G. 2620/11 tra le parti:

Ricorrenti:

xxxx Laura + 3.

Resistente:

A.N.A.S. S.p.a.

Rappresentati e difesi
dagli avv.ti ……

Rappresentato e difeso dall’avv. Rodolfo BERTI

PREMESSO

Che il sottoscritto, nato ad Ancona il 15/10/1968 e residente nel Comune di Ripe (AN) Via Cavour,22, ha ricevuto all’udienza del 26/09/2011, nomina di Consulente Tecnico d’Ufficio in relazione alla causa su indicata;

Che dopo il giuramento era formulato al CTU il seguente quesito:

“Risponda ai quesiti di cui al ricorso, come precisati nel foglio di deduzioni oggi prodotto, tenendo presente quanto dedotto dalle altre parti”

(stralcio foglio di deduzioni presentato dall’avv. …. all’udienza del 26/09/2011 … Il CTU, visti gli atti e i documenti, … esaminata la documentazione in atti nonché…, il progetto/perizia n. 1981 del 15/12/2009 – dispositivo di approvazione n°1203 del 06/06/2011… nonché la perizia n. 181 del 14/12/2007…, accerti lo stato e le caratteristiche del manto stradale della S.S. n. 16 “Adriatica” all’altezza del Km 316+900 in località Castelfidardo (AN) alla data del sinistro; accerti se sono stati eseguiti lavori di fresatura e/o di rifacimento della copertura nonché se è stato realizzato tappeto anti skid successivamente al sinistro ed indichi, in caso positivo in quale data; accerti, quindi, il CTU in particolare la aderenza del manto stradale della S.S. n°16 “Adriatica” all’altezza d el km 316+900, la presenza o meno di GRIP all’epoca del sinistro, nonché la misura della resistenza di attrito… nel caso in cui lo stato dei luoghi non sia stato modificato…; Accerti, inoltre il CTU la dinamica del sinistro e la eventuale incidenza dello stato del manto stradale sulla fuoriuscita dalla sede stradale del veicolo condotto dal Sig. Giancarlo FAVARATO”.

Che le operazioni peritali sono iniziate il giorno 04/10/2011, con termine di giorni 60 gg per la stesura della relazione scritta, prorogato poi con autorizzazione del Tribunale Ordinario di Ancona per ulteriori 60 gg fissando di fatto la scadenza al 20/02/2012;

Che le parti Ricorrenti FENIO Laura +3 ha nominato il Geom. Franco CROPPI con studio in via Agrigento n.2 Padova, mentre la parte Resistente ha nominato l’ing. Davide PAVON con studio c/o CERCATO & ASSOCIATI Via Belfredo n.73 Venezia, come rispettivi Consulenti Tecnici di Parte;

Che c/o lo studio del CTU sito nel Comune di Senigallia Via Arsilli,9 unitamente alle parti, si è svolta una riunione in data 25/01/2012, a seguito della quale discussa la possibilità di un accordo fra le parti, non andato poi a buon fine, lo scrivente chiedeva un’ulteriore proroga di 60 gg. autorizzata del Tribunale Ordinario di Ancona fissando la scadenza al 02/04/2012

Che come verbalmente comunicato alle parti tramite i rispettivi C.T.P. in sede di sopralluogo preliminare del 04/10/2011, così come permesso dal 3° capoverso del verbale conferimento incarico dell’udienza del 26/09/2011, lo scrivente CTU si è avvalso di consulenza tecnica del dott. ing. Andrea GRAZIANI docente all’Università Politecnica delle Marche di Ancona, presso il Dipartimento di Ingegneria Civile – Area Strade.

TANTO PREMESSO

Il CTU, costatato lo stato dei luoghi nel sopralluogo in sito del 04/10/2011, eseguito unitamente ai rispettivi CTP, ed esaminati gli atti e i documenti della causa e sentite tutte le parti ed i loro difensori nonché i rispettivi CTP redige la seguente consulenza tecnica:

Il quesito così come proposto dal Foglio di Deduzioni presentato all’udienza del 26/09/2011, può essere suddiviso in tre parti:

Il CTU…
Parte – 1: … accerti lo stato e le caratteristiche del manto stradale della S.S. n. 16 “Adriatica” all’altezza del

Km 316+900 in località Castelfidardo (AN) alla data del sinistro; accerti se sono stati eseguiti lavori di fresatura e/o di rifacimento della copertura nonché se è stato realizzato tappeto anti skid successivamente al sinistro ed indichi, in caso positivo in quale data;

Parte – 2: … accerti, quindi, il CTU in particolare la aderenza del manto stradale della S.S. n°16 “Adriatica” all’altezza del km 316+900, la presenza o meno di GRIP all’epoca del sinistro, nonché la misura della resistenza di attrito radente espressa in unità BPN mediante Skid Resistance Test (SRT), nel caso in cui lo stato dei luoghi non sia stato modificato con i predetti interventi; valuti così la perdita di energia dovuta allo strisciamento radente di un pattino gommato, montato all’estremità di un pendolo, sulla superficie stradale, e in tal modo, il grado di aderenza del manto stradale attraverso la misura del coefficiente di attrito trasversale (micro rugosità in condizioni umide) e della tessitura (macrorugosità) delle pavimentazioni.

Parte – 3: … Accerti, inoltre, il CTU la dinamica del sinistro e la eventuale incidenza dello stato del manto stradale sulla fuoriuscita dalla sede stradale del veicolo condotto dal Sig. Giancarlo FAVARO.

Risposta alla Parte – 1 del quesito:

La risposta a tale parte del quesito deve necessariamente partire dall’ultimo intervento effettuato sul manto stradale che, analizzata tutta la documentazione messa a disposizione allo scrivente, è da ritenere sia relativo ai lavori che sono stati eseguiti per l’esito del progetto perizia n. 1981 del 15/12/2009 (LAVORI URGENTI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA PAVIMENTAZIONE STRADALE MEDIANTE LA REALIZZAZIONE DI TAPPETO ANTI-SKID E DRENANTE NEI TRACCIATI COMPRESI TRA IL KM 293+000 E KM 294+400 E TRA I KM 315+650 E KM 318+150), per i quali risultano agli atti sia il dispositivo di approvazione n.1203 del 06/06/2011, (documentazione messa a disposizione da ANAS s.p.a. a seguito della richiesta dei ricorrenti come da foglio di deduzioni dell’udienza del 26/09/2011) sia il Verbale di Consegna Lavori del 05/07/2011 (doc. 3 allegato alla Memoria della parte Resistente) redatto con l’impresa “Maccari Giancarlo Costruzioni S.r.l.”.

L’esecuzione dei lavori sopra citati, è stata inoltre confermata anche a seguito del sopralluogo effettuato sul posto dallo scrivente unitamente ai rispettivi CTP in data 04/10/2011, del quale si allega copia del verbale (allegato nr.1).

Non avendo a disposizione il giornale dei lavori, non è possibile da parte dello scrivente dire a quale data precisa risale i lavori eseguiti, ma certamente considerando che il verbale di consegna dei lavori è di fatto una sorta di inizio lavori e che tale verbale è stato redatto in data 05/07/2011, gli stessi sono sicuramente posteriori alla data dell’incidente avvenuto il 04/12/2009.

Ciò detto è possibile quindi affermare con assoluta certezza che è stato modificato lo stato dei luoghi rispetto all’epoca dell’incidente, poiché è evidente l’esecuzione di tappeto
o anti-skid e drenante così come proposto nella perizia/progetto n.1981 del 15/12/2009.

In particolare dall’esame del Computo Metrico allegato si evince che dal Km 316+600 al Km 317+000 in curva vedi foto a lato) è stata eseguita una fresatura di 10 cm della vecchia pavimentazione con successiva posa di Conglomerato Bituminoso ad alto Modulo (Binder chiuso) e Tappettino d’usura del tipo DRENANTE dallo spessore di 10cm, mentre per il tratto successivo dal Km 317+000 al Km 317+400 e oltre (tratto rettilineo) ovvero nel tratto stradale dal quale proveniva il sig. Favarato, oltre alla fresatura è stato posto in opera un tappetino d’usura del tipo anti-skid.

In realtà risultano agli atti due progetti d’intervento sul tratto di strada luogo dell’incidente, e precisamente il progetto/perizia n.1981 del 15/12/2009 più volte sopra citato e la perizia n°1871 del 14/12/2007 (PERIZIA DEI LAVORI DI RIPRISTINO PAVIMENTAZIONE STRADALE), a seguito della quale la parte resistente ha stipulato un contratto di appalto di MANUTENZIONE ORDINARIA con la ditta “Impresa Cavalleri Ottavio S.p.a.” redatto in data 07/10/2008 così come risulta al 1°capoverso delle premesse del contratto d’appalto stesso (doc. 1 allegato alla Memoria della parte Resistente).

Per tali lavorazioni è a disposizione dello scrivente uno stralcio del libretto delle misure (doc. 2 allegato alla Memoria della parte Resistente), nel quale si evince che per il tratto interessato a tutto il 08/07/2010 è stato eseguita la semplice fresatura di 3 cm del tappetino, ma NON il successivo ripristino dello stesso.

Lo stralcio del libretto delle misure NON riportata alcuna data per l’esecuzione di tale fresatura e pertanto, essendo stato alterato lo stato dei luoghi, non è possibile costatare con assoluta certezza se tale lavorazione sia antecedente il sinistro, in altre parole si è certi che alla data del 08/07/2010 tale lavorazione era stata eseguita, ma non vi è modo di sapere, analizzando la documentazione in possesso se tale lavorazione era stata eseguita prima o dopo il 04/12/2009 data dell’incidente.

Risposta alla Parte – 2 del quesito:

Come già ampiamente specificato nella risposta del quesito n°1, ad oggi rispetto all’epoca del sinistro è stato modificato lo stato dei luoghi, pertanto i rilievi tecnici richiesti, al fine di valutare l’aderenza (GRIP) della superficie stradale è di fatto IMPOSSIBILE.

Risposta alla Parte – 3 del quesito:

Nella bozza preliminare della presente relazione, già inviata alle parti in data 19 gennaio 2012, lo scrivente si è riservato di rispondere a tale quesito, poiché come risulta dal verbale di riunione del 25 gennaio 2012, si era ravvisata la possibilità di un accordo fra le parti.

Ad oggi non avendo avuto alcun riscontro in merito, lo scrivente propone la seguente ricostruzione dell’incidente:

Ricostruzione della dinamica dell’incidente

Per completezza di risposta ai quesiti formulati, si è cercato di ricostruire una dinamica verosimile dell’incidente stradale in oggetto tenendo ben presente che, a causa dell’alterazione dello stato dei luoghi già ampiamente dibattuta, è stato necessario fare delle ipotesi puramente teoriche e non circostanziate riguardanti, in particolare, l’aderenza superficiale offerta dalla pavimentazione stradale e la pendenza trasversale della carreggiata nella zona in cui è avvenuto il sinistro.

La ricostruzione consiste essenzialmente nel valutare le velocità pre-urto (e conseguentemente le velocità iniziali) dei due mezzi coinvolti dopo aver calcolato preliminarmente la velocità post-urto degli stessi a partire dalla loro posizione di quiete. Tale calcolo delle velocità pre-urto permetterà di formulare delle ipotesi circa la stabilità in curva dell’autocarro Fiat Punto fermo restando che, come premesso, si sono doverosamente effettuate delle pure ipotesi riguardanti lo stato della pavimentazione (pendenza trasversale della piattaforma e condizioni di aderenza del manto stradale) che, come già dibattuto e si ripete, risulta modificato rispetto all’epoca del sinistro.

Assunzioni preliminari

Dall’analisi della fase post-urto con particolare attenzione alla posizione di quiete dei veicoli coinvolti così come rilevato dagli agenti della Polizia Stradale di Ancona, l’urto in oggetto può essere considerato, dal punto di vista energetico, di tipo anelastico con i mezzi che, a seguito dell’impatto, si deformano restando a contatto fino alla loro posizione finale. Sulla base di tale assunzione, per procedere alla ricostruzione della dinamica del sinistro occorre determinare:

le masse dei due veicoli al momento dell’urto. Tali valori possono essere ottenuti dal “Fascicolo dei
rilievi tecnici” fornito dalla Polizia Stradale di Ancona che ha sottoposto i mezzi al controllo del peso, al quale deve essere aggiunto il peso del conducente che può essere stimato pari a circa 80 kg:
– massa autocarro Fiat Iveco 115, m1 = (12870 + 80) kg = 12950 kg;
– massa autocarro Fiat Punto, m2 = (1240 + 80) kg = 1320 kg.
la distanza percorsa dopo l’urto dai due mezzi che, fino alla posizione di quiete, devono essere considerati solidali. Anche questo dato è riportato direttamente nel “Fascicolo dei rilievi tecnici” fornito dalla Polizia Stradale di Ancona, nel quale si legge: “Dopo l’urto, l’autocarro Fiat Iveco con la Fiat Punto incastrata, calpestava i predetti liquidi oleosi fuoriusciti, in questo modo, l’autocarro Iveco, sottoposto ad uno scarso effetto frenante, sospingeva a ritroso per circa 44,00 metri lungo la propria corsia, l’autocarro Fiat Punto, ove trovavano posizione di quiete parallelamente all’asse stradale”. Tale distanza, pari a circa 44 metri, è anche confermata dalla ricostruzione del campo del sinistro (Figura 1) eseguita dal sottoscritto CTU a partire dai rilievi effettuati sul luogo del sinistro e riportati nella planimetria redatta dalla Polizia Stradale di Ancona, allegata al “Fascicolo dei rilievi tecnici”;
• verosimili coefficienti di aderenza per la corretta interpretazione dell’interazione tra i due autocarri ed il terreno. È opportuno sottolineare ancora una volta come il valore del coefficiente di aderenza utilizzato in tale fase venga assunto in maniera del tutto arbitraria a causa dell’alterazione dello stato dei luoghi, al solo scopo di fornire una risposta ai quesiti formulati che sia la più esauriente possibile, compatibilmente con gli strumenti effettivamente in possesso dello scrivente. Ciò premesso, per fare assunzioni verosimili è necessario considerare le condizioni della pavimentazione così come descritte negli atti del procedimento in oggetto. Il primo aspetto da evidenziare riguarda il fatto che il manto stradale, in conglomerato bituminoso, si trovava in condizioni bagnate al momento del sinistro. Il secondo aspetto è relativo alle diverse segnalazioni inoltrate, in occasione di altri incidenti avvenuti nel 2009, dalla Polizia Stradale di Ancona all’ANAS, ente proprietario della strada in oggetto, secondo le quali il tratto in cui si è verificato il sinistro risultava “estremamente viscido e pericoloso a causa della pioggia caduta poco prima in quanto il manufatto risultava privo di grip e quindi privo di aderenza, a dire degli operatori intervenuti sul posto si scivolava anche a piedi”. Sulla base di quanto appena esposto, è possibile assumere un coefficiente di aderenza ridotto riferito, ad esempio, al 95°percentile dei valori misurati sperimentalmente su strada bagnata e con ruota bloccata. Tali valori sono anche quelli suggeriti dall’attuale normativa stradale con riferimento alle componenti di aderenza longitudinale e trasversale, la cui somma vettoriale permette di ottenere il modulo dell’aderenza mediante la relazione:

ATP-Ancona-f11

Cattura

sono riportati nella stessa normativa, in funzione della velocità di progetto della strada considerata. Nello specifico, con riferimento alla velocità di 60 km/h si ottiene, quindi, per una strada extraurbana, il seguente valore di aderenza:

1

Nel caso in esame si è dunque assunto cautelativamente, sulla base sia delle segnalazioni della Polizia Stradale che delle condizioni bagnate del manto stradale, un coefficiente di aderenza

2

Per quanto riguarda, invece, il moto post-urto è necessario considerare quanto riportato nel “Fascicolo dei rilievi tecnici”, secondo il quale “Dopo l’urto, l’autocarro Fiat Iveco con la Fiat Punto incastrata, calpestava i predetti liquidi oleosi fuoriusciti …”. In tal senso, il coefficiente di aderenza sopra definito deve essere ulteriormente decurtato per tener conto della presenza di tali liquidi che rendono la pavimentazione ancor più scivolosa. Per quanto appena detto, il coefficiente di aderenza

3

• lunghezza della frenata dell’autocarro Iveco nella fase pre-urto. Questo dato è riportato sia nel “Fascicolo dei rilievi tecnici” redatto dalla Polizia Stradale di Ancona che nella planimetria ad esso allegata e risulta pari a S=5,40 m. Il suddetto fascicolo, infatti, riporta letteralmente che “Il conducente dell’autocarro Fiat Iveco, nella fase antecedente l’urto, accortosi dell’imminente pericolo, sottoponeva il mezzo ad una energica frenata, nella circostanza, lasciava impressa con la ruota ant.l dx, una traccia gommosa lunga metri 5,40”.

Disegno-11

Riassumendo, sulla base delle valutazioni precedenti, i dati disponibili sono:

m1 = 12950 kg massa dell’autocarro Fiat Iveco 115;

m2 = 1320 kg

D = 44 m ε=0

4

massa dell’autocarro Fiat Punto;

distanza percorsa solidalmente dai due mezzi post urto; coefficiente di restituzione (urto anelastico);

coefficiente di aderenza nel moto pre-urto;

coefficiente di aderenza nel moto post-urto;

traccia di frenata dell’autocarro Iveco 115.

Fase post-urto

Per calcolare la velocità post-urto (Vpost) si può assumere che la variazione di energia cinetica dei due autocarri, solidali dal momento dell’urto fino alla posizione di quiete, sia equivalente al lavoro compiuto dalle forze di attrito lungo tutta la distanza percorsa, secondo la relazione:

5

che, nel caso in esame, permette di ottenere la velocità post-urto dei due autocarri che risulta pari a:

6

Fase di urto

Per valutare la variazione di velocità dei due mezzi tra le fasi pre e post-urto a seguito dell’impatto è possibile fare riferimento all’energia dissipata durante l’urto. Questa grandezza può essere ottenuta attraverso relazioni di natura semi-empirica, a partire dalle deformazioni valutate sui due mezzi, note che siano le caratteristiche strutturali degli stessi.

Considerando che nei sistemi in esame vale il principio di conservazione della quantità di moto è possibile osservare che, in ogni urto, una quota dell’energia cinetica posseduta inizialmente dai mezzi viene convertita in altre forme di energia. In particolare, nella fase di compressione dell’urto una parte di questa energia iniziale viene assorbita nella deformazione dei mezzi, tramite due componenti: una anelastica, legata alle deformazioni permanenti ed una elastica, che verrà recuperata nella fase successiva a quella di impatto. Nel caso di urti anelastici come quello in studio, l’energia recuperata è però nulla (coefficiente di restituzione ε = 0) e quindi l’energia assorbita dal sistema coincide con quella dissipata, permettendo di ricavare le variazioni di velocità pre e post-urto, ∆v1 e ∆v2, dei due mezzi mediante l’utilizzo di relazioni ottenute considerando un sistema di riferimento orientato con la direzione dell’autocarro 1 (Fiat Iveco):

7

La valutazione della velocità persa nella fase di urto dai due mezzi considerati è dunque strettamente legata, secondo l’approccio considerato, alla stima dell’energia totale dissipata a causa della deformazione degli stessi, la cui determinazione non può prescindere dalle caratteristiche strutturali dei mezzi che collidono, oltre che dalle loro masse e dalle direzioni delle forze applicate. Tali informazioni possono essere ottenute da prove di impatto (crash test) contro barriere rigide. Nota, infatti, la risposta del veicolo nel caso di velocità e direzione d’urto ben determinate si possono stimare, con alcune approssimazioni, le risposte nel caso di urti differenti da quello valutato.

8

durante l’urto (che nel caso di urti anelastici come quello in studio è equivalente all’energia assorbita Ea) può essere eseguita considerando metodi diversi in funzione anche del tipo di deformazione riscontrata sui mezzi. Nel caso in esame, si è scelto di determinare tale parametro mediante il metodo di Campbell. Secondo questo approccio, la valutazione dell’energia assorbita nell’urto viene fatta ipotizzando, per ciascuno dei mezzi coinvolti, una risposta strutturale che può essere ottenuta mediante due coefficienti di rigidezza, A e B, che sono propri di ciascuna tipologia di mezzo e sono disponibili nella letteratura tecnica. Ovviamente, oltre alle caratteristiche strutturali dei mezzi, è necessario avere a disposizione una misura delle deformazioni che hanno avuto luogo durante l’impatto. In tal senso, è possibile considerare la differenza fra il profilo deformato ed il profilo indeformato del veicolo proiettati su un piano parallelo alla strada (Figura 2). Una volta che si dispone di un numero n di misure di profondità

9

10

Stima della deformazione dei mezzi

Sulla base della descrizione dei danni subiti e della documentazione fotografica, disponibili sul “Fascicolo dei rilievi tecnici” redatto dalla Polizia Stradale di Ancona, si è schematizzato che l’autocarro Fiat Iveco 115 abbia subito una deformazione permanente di tipo triangolare, che ha interessato i due terzi della parte anteriore sinistra del mezzo, con una deformazione massima di 300 mm all’estrema sinistra dell’autocarro stesso. Tenuto conto, quindi, che tale mezzo risulta caratterizzato da una larghezza massima pari a 2400 mm, come da libretto di circolazione, è possibile assumere per la zona deformata un valore di L = 1600 mm. Sulla base di tali considerazioni ed applicando la formula per il calcolo dell’energia assorbita descritta dalla equazione (8) si stima una energia di deformazione

11

Mediante l’osservazione della documentazione fotografica e della descrizione dei danni effettuata dalla Polizia Stradale di Ancona, per l’autocarro Fiat Punto si è schematizzata, invece, una deformazione di tipo rettangolare, costante per tutta la larghezza del mezzo, pari a 800 mm, considerando che tale mezzo, per tutta la sua larghezza, è finito sotto alla parte anteriore dell’autocarro Iveco.

Sulla base delle considerazioni precedenti, assunto una larghezza del frontale L del Fiat Punto pari a 1660 mm, come evidenziato dal libretto di circolazione, è possibile stimare mediante l’applicazione dell’equazione (8) una energia di deformazione

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Calcolo delle variazioni di velocità e delle velocità pre-urto

Una volta nota l’energia totale (Ed = Ed1 + Ed2 = 585332 Joule) dissipata nell’urto, l’applicazione delle relazioni (5) e (6), calcolate per ε = 0, permette di ottenere le variazioni di velocità dei due mezzi a seguito dell’urto:
• ∆v1 =-2,9m/s

• ∆v2 = 28,4 m/s
Assumendo, poi, come positivi i valori concordi alla direzione di marcia dell’autocarro Fiat Iveco

(mezzo 1) e tenuto conto del fatto che la velocità post-urto è stata determinata per entrambi i mezzi mediante la relazione (3) e risulta pari a 13,1 m/s, è possibile calcolare le loro velocità immediatamente prima dell’impatto:

 13

Questi risultati suggeriscono che un istante prima dell’urto, l’autocarro Fiat Iveco viaggiava ad una velocità di 57,6 km/h mentre l’autocarro Fiat Punto viaggiava a -55,1 km/h (il segno negativo indica un verso di percorrenza opposto a quello della direzione di riferimento del veicolo antagonista).

Da questi valori è possibile calcolare la velocità relativa tra i due veicoli un istante prima dell’urto, indice della severità dell’impatto, che risulta approssimativamente pari a circa 113 km/h, che può essere ritenuta pienamente congruente con in danni rilevati sui mezzi e sulle persone nonché con la dinamica del sinistro.

Fase pre-urto (velocità iniziali)

Dopo aver determinato le velocità dei due mezzi un attimo prima dell’urto, definita come velocità pre- urto, è possibile andare a stimare la velocità iniziale degli stessi.

Per quanto riguarda l’autocarro Fiat Iveco, le uniche tracce di frenata che sono state rilevate sono quelle lasciate dal pneumatico anteriore destro per una lunghezza S pari a 5,40 m. Ammettendo con certezza tale lunghezza di frenata ed assumendo un coefficiente di aderenza

14

 

Tenuto conto delle inevitabili approssimazioni di calcolo, è comunque importante evidenziare che la velocità tenuta dal conducente dell’autocarro Fiat Iveco risulta compatibile con i limiti di velocità vigenti nel tratto di strada interessato dall’incidente nonché con i dati riportati sul disco cronotachigrafico del suddetto autocarro.

Relativamente all’autocarro Fiat Punto, invece, non essendo presenti tracce di frenata sulla pavimentazione, forse anche a causa del fondo bagnato all’epoca dei fatti, risulta impossibile stabilire in maniera non arbitraria quale sia stata la velocità iniziale che abbia prodotto lo sbandamento del mezzo. In ogni caso, è possibile ammettere che almeno nell’ultimo secondo prima dell’urto il conducente abbia effettuato una frenata di moderata efficacia (coefficiente di decelerazione d = 0,5 m/s2), permettendo di assumere ragionevolmente che la velocità iniziale sia data dalla seguente relazione:

15

 

Anche in questo caso, tenuto conto delle inevitabili approssimazioni di calcolo, è possibile affermare che la velocità tenuta dal conducente dell’autocarro Fiat Punto è compatibile con i limiti di velocità vigenti nel tratto di strada interessato dall’incidente.

È interessante, a questo punto, andare a verificare se la velocità dell’autocarro Fiat Punto sia compatibile sia con le proprietà geometriche della curva che stava percorrendo sia con le caratteristiche di aderenza fornite dalla pavimentazione che, come più volte detto, nel caso in esame, sono state assunte in maniera ragionevole ma comunque arbitraria.

Verifica di stabilità in curva dell’autocarro Fiat Punto (veicolo 2)

Per poter valutare la possibilità che il conducente dell’autocarro Fiat Punto abbia perso il controllo del proprio mezzo a causa delle condizioni di percorrenza del tratto di strada al limite della sicurezza, è necessario andar a verificare la stabilità del veicolo in curva. Esso consiste nella determinazione di quelle condizioni che permettono ad un qualsiasi veicolo che percorre una curva circolare di mantenersi in carreggiata senza incorrere in fenomeni di sbandamento laterale o ribaltamento. In tal senso, è possibile determinare una velocità limite al di sopra della quale la probabilità di incorrere in fenomeni di instabilità al limite dello sbandamento è molto elevata. Tale velocità di percorrenza

16

 

17

 

= 0,17 cioè pari al valore prescritto dalla normativa per la tipologia di strada considerata e per la velocità di 60 km/h (circa pari a quella dell’autocarro Fiat Punto).

Il valore del raggio della traiettoria dell’autocarro Fiat Punto può essere, infine, assunto pari al raggio della curva circolare: R = 115 m.
Sostituendo i precedenti valori nella (13), si ottiene la velocità che avrebbe dovuto causare il raggiungimento delle condizioni limite per la stabilità allo sbandamento laterale:

Vlim ≈59 km/h (14)

Confrontando tale valore con quello ottenuto dalla equazione (13) ricavato sulla base della dinamica dell’urto tra i mezzi, è possibile osservare come i risultati ottenuti differiscano solamente di circa 2 km/h suggerendo che la velocità di percorrenza dell’autocarro Fiat Punto potesse essere molto prossima al limite di sbandamento in curva e, quindi, in condizioni tali che una minima perturbazione delle condizioni di guida potessero determinarne il raggiungimento con conseguente perdita di controllo del mezzo.

In conclusione

Sulla base dell’analisi effettuata, la dinamica del sinistro può essere così ricostruita:

  • intorno alle 11.15 del 4 dicembre 2009, in assenza di precipitazioni ma in condizioni di fondo stradale bagnato a causa della pioggia caduta poco prima, il sig. Favarato Giancarlo a bordo di un autocarro Fiat Punto percorreva la SS16 nel territorio extraurbano del Comune di Castelfidardo con direzione di
    marcia sud-nord, ad una velocità stimata approssimativamente intorno a 57 km/h; 
  • giunto in prossimità del km 316+848, in corrispondenza di una curva destrorsa di raggio pari a circa
    115 m, perdeva il controllo del proprio mezzo;
  • in tale circostanza invadeva completamente la semi-carreggiata opposta, andando a collidere con un
    autocarro Fiat Iveco proveniente dalla direzione nord-sud ad una velocità stimata approssimativamente intorno a 62 km/h; 
  • • l’autocarro Fiat Iveco non riusciva ad evitare l’impatto con il Fiat Punto nonostante l’energica frenata che determinava il bloccaggio della ruota anteriore destra la quale imprimeva sulla pavimentazione una traccia lunga 5,40 m;
  • a seguito dell’impatto, i veicoli rimanevano incastrati tra loro e continuavano la loro corsa nella direzione di marcia dell’autocarro Fiat Iveco (nord-sud). Durante tale tragitto, i mezzi transitavano al di sopra dei liquidi oleosi fuoriusciti dagli stessi, riducendo l’attrito generato fra i mezzi in movimento e la superficie stradale;
  • i mezzi trovavano posizione di quiete sulla corsia di marcia dell’autocarro Fiat Iveco (direzione nord- sud), dopo aver percorso 44 m dal punto d’urto;
  • a seguito delle gravissime lesioni riportate, il conducente dell’autocarro Fiat Punto decedeva sul posto.
    Relativamente all’eventuale incidenza dello stato del manto stradale sulla fuoriuscita dalla sede stradale del veicolo condotto dal sig. Giancarlo Favarato non è possibile fare affermazioni certe in quanto le condizioni della pavimentazione sono state completamente modificate dall’ANAS, non solo in termini di sostituzione del manto superficiale ma probabilmente anche in termini di pendenze trasversali della carreggiata poiché risulta in tale tratto stradale la ricostruzione sia del tappetino d’usura, sia del sottostante Binder con risagomatura, rendendo praticamente impossibile una verifica circostanziata della stabilità in curva. Tuttavia, è interessante osservare come, con assunzioni arbitrarie ma ragionevoli, la geometria e le condizioni del manto stradale in corrispondenza della curva in oggetto probabilmente non garantissero appieno la stabilità del veicolo del sig. Favarato che la stava percorrendo. Si ribadisce che tale affermazione è da considerare veritiera solamente nel caso i cui fossero valide le ipotesi, impossibili da confutare data l’alterazione dello stato dei luoghi, di scarsa aderenza che sono state formulate dallo scrivente sulla base delle segnalazioni della Polizia Stradale di Ancona in date antecedenti al sinistro in oggetto.

CONSIDERAZIONI e CONCLUSIONI FINALI

Alla luce di quanto sopra esposto, i fatti oggettivi e inconfutabili che riguardano la presente A.T.P., possono essere sintetizzati come segue:

1°. Ad oggi è stato modificato lo stato dei luoghi;

2°.Lo stato dei luoghi è stato modificato a seguito dei “LAVORI URGENTI PER IL MIGLIORAMENTO DELLA PAVIMENTAZIONE STRADALE MEDIANTE LA REALIZZAZIONE DI TAPPETO ANTI – SKID E DRENANTE NEI TRACCIATI COMPRESI TRA IL KM 293+000 E KM 294+400 E TRA I KM 315+650 E KM 318+150” per i quali il Verbale di Consegna dei Lavori, riporta la data del 05/07/2011

3°. Il Ricorso dei sig.ri Fenio nei confronti di A. N.A.S. S.p.a. è stato depositato al Tribunale Civile di Ancona in data 22/06/2011, ovvero prima che si fosse dato inizio ai lavori sopra citati.

4°. Poiché è modificato lo stato dei luoghi, non è possibile eseguire dei rilievi tecnici così come richiesto nella presente A.T.P., al fine di determinare l’aderenza del manto stradale all’epoca dell’incidente (04/12/2009).

In riferimento ai quesiti posti, è evidente che la presente A.T.P., può rispondere in modo oggettivo ed inconfutabile solo su fatto che come già ampiamente discusso, lo stato dei luoghi è stato modificato rispetto all’epoca dell’incidente.

Per tale motivo nell’accertare la dinamica dell’incidente si è dovuto necessariamente fare delle supposizioni, che in ogni caso sono state dedotte dalle numerose informazioni fornite dagli agenti della Polizia Stradale intervenuti sul posto che hanno eseguito i rilievi di rito, nonché dall’intera documentazione presente agli atti, nella quale in particolar modo si evince che già in data 05/02/2009 e in data 30/10/2009 ovvero prima dell’incidente, la Polizia Stradale stessa segnalava all’ A.N.A.S. la scarsa aderenza del manto stradale.

Da tali informazioni in particolare si sono assunti i coefficienti d’aderenza nella ricostruzione dell’incidente.

Alla luce di quanto ricostruito e riportato nella presente A.T.P., si può verosimilmente affermare che probabilmente i due veicoli coinvolti nell’incidente stradale viaggiavano a velocità entro i limiti del codice della strada (70 km/h).

Inoltre dalle assunzioni fatte, che sono sicuramente arbitrarie ma ragionevoli, si può supporre che la geometria e le condizioni del manto stradale in corrispondenza della curva luogo dell’incidente, non hanno garantito la normale stabilità del veicolo condotto dal sig. Favarato vista la scarsa aderenza del manto stradale peggiorata inoltre dalla pioggia caduta poco prima.

Con la presente relazione composta di n°18 pagine, e degli allegati sopra citati, il CTU ritiene di aver adempiuto l’incarico conferitogli e resta a disposizione dell’ Autorità Giudiziaria per qualsivoglia chiarimento in merito.

Dopo la valutazione di eventuali osservazioni delle parti, Si provvederà al deposito in cancelleria. Ancona lì 30 marzo 2012
Con osservanza,00

Firma-relazione-ctu

Quanto sopra, oltre a trattare un’argomento di interesse pubblico, vuole essere anche un’apprezzamento per un collega che ha dimostrato, come già detto, estrema professionalità.

Autore dell’articolo è il Geometra Franco Croppi,  perito assicurativo e consulente tecnico Giudiziario per il Tribunale Civile di Padova e Penale di Rovigo, che ringraziamo.

Fonte: http://www.francocroppi.it

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Ongiugno 24, 2015, posted in: Senza categoria by

Cass. III sez. civ. n.2661/2014: Il danno morale non è stato abrogato

La Cassazione chiarisce definitivamente i dubbi che le sentenze di San Martino del 2008 avevano sollevato: “il danno morale non è stato abrogato” come da tempo sostenuto dalle compagnie di assicurazione.
E ancora “il soggetto offeso ha diritto al risarcimento del danno derivante dalla perdita della propria vita, anche nei casi in cui la morte avvenga istantaneamente e contemporaneamente alla commissione del fatto illecito, ed è trasmissibile agli eredi jure hereditario”.

Cliccate QUI per leggere  il testo intergrale della sentenza 23 gennaio 2014 n.1361.

Cliccate QUI per leggere il commento dell’Avv. Marco Francescon.

Fonte: Associazione ANEIS

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Onfebbraio 10, 2014, posted in: Senza categoria by

Baraldi Group Italia premia lo sport

ANGELICA FAVARO

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MANIFESTAZIONE “A CANESTRO PER UN SORRISO”

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IL CAMPIONE DI PUGILATO DAVIS BOSCHIERO

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Onnovembre 25, 2013, posted in: Senza categoria by

Danno non patrimoniale: Cassazione ribadisce il concetto di unitarietà

Cassazione civile , sez. III, sentenza 16.05.2013 n° 11950

La Corte di Cassazione civile, sezione terza, con la sentenza n. 11950/2013 torna ad esaminare uno degli aspetti più controversi in materia di unitarietà del danno non patrimoniale.

Nel caso di specie la ricorrente contesta la decisione della Corte d’Appello nella parte in cui non prevede un riconoscimento del danno patrimoniale e del danno estetico atto ad aggravare il danno non patrimoniale nella sua componente di danno alla vita di relazione e danno esistenziale. Secondo la ricorrente la Corte di appello avrebbe dovuto riconoscerle un corrispettivo per la perdita di stipendio per il part time riduttivo del precedente reddito, cui era stata costretta a causa di specifica responsabilità medica e per la prematura cessazione del rapporto di lavoro a causa della difficoltà di mantenere la posizione eretta ed a causa dei continui disturbi ai quali era soggetta durante le ore di lavoro.

La Suprema Corte riportandosi ad una precedente decisione delle proprie Sezioni Unite (sentenza 11 novembre 2008, n. 26972) rigetta le richieste della ricorrente, sostenendo che bisogna escludere l’esistenza di una categoria autonoma di danno esistenziale ed è ormai pacificamente sancito il principio dell’unitarietà del danno non patrimoniale, quale categoria omnicomprensiva che include anche il danno biologico ed il danno da reato.

Del resto, sostiene ancora la Suprema Corte, lo stesso pregiudizio di tipo estetico viene abitualmente risarcito all’interno del danno biologico, inclusivo di ogni pregiudizio diverso da quello consistente nella diminuzione o nella perdita della capacità di produrre reddito, tra cui appunto il danno estetico e alla vita di relazione.

Di conseguenza, poiché il danno biologico ha natura non patrimoniale e il danno non patrimoniale ha natura unitaria, è corretto l’operato del giudice di merito che liquidi il risarcimento del danno biologico in una somma omnicomprensiva, posto che le varie voci di danno non patrimoniale elaborate dalla dottrina e dalla giurisprudenza (danno estetico, danno esistenziale, danno alla vita di relazione, ecc.) non costituiscono pregiudizi autonomamente risarcibili (v. Cass. n. 24864/2010).

Fonte: ALTALEX

Clicca QUI per leggere la sentenza.

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Onnovembre 20, 2013, posted in: Senza categoria by

Assoluzione nei reati di fuga dopo l’incidente, omissione di assistenza e guida in stato di ebbrezza

Tribunale Rimini, sentenza 23.04.2013 

 reati relativi alla circolazione stradale suscitano da sempre un vivace dibattito a causa di continue modifiche normative, inasprimento di sanzioni, discrasie tra dottrina e giurisprudenza. Oggetto del presente articolo è un breve esame dei reati previsti dall’art. 189 c. 6, c.7, c.d.s. nonché dall’art. 186 c.d.s., che riguardano rispettivamente la fuga dopo l’incidente, l’omissione di assistenza a persone ferite e la guida in stato di ebbrezza.

L’indagine sulle citate fattispecie viene condotta alla luce di un’interessante pronuncia del Tribunale di Rimini in composizione monocratica che con sentenza depositata il 23 aprile 2013 ha deciso il caso di un’automobilista il quale era imputato della violazione di cui all’art. 186 comma 2, lett. c), c.d.s. per aver guidato con tasso alcolico “accertato tramite apposito strumento risultato alla prima prova 2,84 g/l e alla seconda prova 2,98 g/l”. Egli era altresì accusato del reato p. e p. dall’art. 189, comma 6, c.d.s. perché “nell’incidente stradale comunque ricollegabile al suo comportamento che coinvolgeva le persone a bordo dell’autovettura” che aveva urtato e nella quale vi erano persone che avevano riportato lesioni, non ottemperava all’obbligo di fermarsi. Infine, l’imputato era ritenuto responsabile del reato p. e p. dall’art. 189 comma 7, c.d.s. perché “non ottemperava all’obbligo di prestagli assistenza”.

Sui reati di cui all’art. 189 commi 6, 7 c.d.s. – L’art. 189, comma 6, c.d.s. prevede che: “Chiunque, nelle condizioni di cui al comma 1, in caso di incidente con danno alle persone, non ottempera all’obbligo di fermarsi, è punito ….”.

Il comma 1 stabilisce che: “L’utente della strada, in caso di incidente comunque ricollegabile al suo comportamento, ha l’obbligo di fermarsi e di prestare l’assistenza occorrente a coloro che, eventualmente, abbiano subito danno alla persona”.

La Corte di Cassazione, sez. IV con sentenza n. 15867 del 17 dicembre 2008 ha affermato: “Il reato di fuga di cui all’art. 189, commi sesto e settimo, cod. strada è punibile esclusivamente a titolo di dolo, nel cui oggetto deve rientrare dunque anche il danno alle persone conseguito all’incidente stradale e la cui sussistenza va accertata in riferimento alle circostanze concretamente rappresentate e percepite dall’agente al momento della consumazione della condotta”.

Và osservato che la Corte di Cassazione, sez. IV, con sentenza n. 34335 del 3 giugno 2009 ha assunto un orientamento maggiormente repressivo: “Il reato di fuga previsto dall’art. 189, comma sesto, del nuovo codice della strada, è un reato omissivo di pericolo, per la cui configurabilità è richiesto il dolo, che deve investire essenzialmente l’inosservanza dell’obbligo di fermarsi in relazione all’evento dell’incidente concretamente idoneo a produrre eventi lesivi alle persone, e non anche l’esistenza di un effettivo danno per le stesse”.

Da ultimo, la Corte di Cassazione sez. IV, sentenza 9 maggio 2012, n. 17220 ha chiarito in senso ulteriormente sfavorevole al conducente, che nel reato di “fuga” previsto dall’art. 189 cod. strad., l’elemento soggettivo può essere integrato anche dal dolo eventuale, ossia dalla consapevolezza del verificarsi di un incidente riconducibile al proprio comportamento che sia concretamente idoneo a produrre eventi lesivi, senza che debba riscontrarsi l’esistenza di un effettivo danno alle persone.

Il Giudice riminese nella sentenza in commento pone l’accento sulle condotte punite dall’art. 189 comma 6 e 7 del c.d.s. rilevando che esse: “hanno carattere doloso ed occorre che l’imputato sia consapevole -“in caso di incidente comunque ricollegabile al suo comportamento” (questa l’espressione piuttosto infelice del comma 1 dell’art. 189) – di non aver ottemperato all’obbligo di fermarsi in presenza di un danno alle persone e di non aver ottemperato “all’obbligo di prestare l’assistenza occorrente alle persone ferite”.

Nel caso di specie, le fotografie prodotte dalla difesa non rivelavano un urto particolarmente violento; al contrario, era evidente che l’urto era avvenuto con l’auto dell’imputato scorsa lateralmente rispetto a quella degli occupanti dell’altra automobile.

L’imputato non aveva riportato alcun pregiudizio all’integrità fisica e l’altra autovettura era stata condotta altrove senza utilizzo del carroattrezzi.

Agli occupanti dell’altra autovettura era stato consigliato di andare in ospedale per effettuare controlli e i referti non evidenziavano segni esteriori di lesioni e le stesse prognosi di guarigione risultavano molto contenute.

L’istruttoria dibattimentale aveva pertanto chiarito che l’incidente riconducibile alla condotta di guida dell’imputato non avesse provocato il ferimento di persone che avessero bisogno di assistenza.

Gli elementi succintamente descritti in questa sede inducevano a ritenere che l’imputato avesse potuto verosimilmente e in buona fede credere che dall’incidente stradale, da lui provocato, non fossero scaturite conseguenze lesive per gli occupanti dell’altra automobile.

Và osservato che – pur non essendo stato esplicitamente indicato nelle motivazioni della sentenza- il giudicante ha ritenuto, in modo condivisibile, di aderire all’orientamento della Corte di Cassazione che con la sopraccitata sentenza n. 34335 del 3 giugno 2009 aveva peraltro affermato: “l’accertamento dell’elemento psicologico del reato va compiuto al momento in cui l’azione viene posta in essere, e quindi alle circostanze concretamente rappresentate a quel momento”.

Non essendo emersi elementi di prova che avessero confermato l’ipotesi accusatoria al di là di ogni ragionevole dubbio, ovvero che l’imputato si fosse rappresentato di esser stato coinvolto in un incidente concretamente idoneo a produrre effetti lesivi, il giudice ha pronunciato sentenza di assoluzione ai sensi dell’art. 530 comma 2 c.p.p., perché il fatto non costituisce reato.

Vale la pena osservare che si prescindesse dall’accertamento della prova del dolo circa l’inosservanza dell’obbligo di fermarsi a seguito di incidente con danno alle persone si finirebbe per porre l’evento danno alle persone a carico dell’autore in base al solo rapporto di causalità materiale e si consentirebbe l’ingresso ad un’inammissibile ipotesi di responsabilità oggettiva.

Ad avviso di chi scrive, consentire l’ingresso al dolo eventuale nella fattispecie in questione come indicato nella sentenza della Suprema Corte da ultimo citata suscita perplessità ed appare estremamente rischioso stante la problematicità di questa figura di dolo.

La sentenza del Giudice riminese si caratterizza per un’ attenta e serena osservazione delle concrete modalità del fatto finalizzata ad un rigoroso accertamento dell’elemento soggettivo del reato, consistente nel dolo e, dunque, per il mancato ricorso a facili presunzioni e semplificazioni probatorie.

Sul reato di cui all’art. 186, comma 2, lett. c), c.d.s. – Lo stato di ebbrezza dell’imputato era stato rilevato dalla Polizia Municipale presso la sua abitazione a distanza di circa un’ora o più dall’incidente.

Dalle considerazioni svolte dal consulente della difesa era emerso che l’assunzione di sostanza alcolica da parte dell’imputato era avvenuta verosimilmente successivamente all’incidente. A conferma di tale circostanza il fatto che i due test alcolemici presentavano valori crescenti (e non decrescenti) e l’assorbimento dell’alcol nel sangue, ha riferito il medico, avviene entro un’ora dall’assunzione.

La difesa dell’imputato sosteneva che egli fosse in stato confusionale per effetto della sua condizione ansioso-depressiva (ampiamente documentata) e che poi avesse assunto alcol in casa per vincere l’attacco di panico dal quale era stato assalito, dopo l’incidente.

Sul punto il Tribunale di Brescia, Sezione distaccata di Salò, sentenza 10 dicembre 2010, n. 173 ha confermato che ove l’accertamento del tasso alcolemico sia effettuato a distanza dal momento del fermo, non si è in grado di comprendere se al momento del controllo l’organismo si trovasse nella fase ascendente della curva alcolemica, ovvero in quella discendente, con conseguente incertezza della prova dell’entità concreta al momento della conduzione del mezzo.

In un caso analogo di accertamento presso l’abitazione: “…Nella specie, v’era stata l’assoluzione del contravventore denunciato per guida in stato di ebbrezza in virtù di un accertamento avvenuto solo in un secondo momento presso la propria abitazione e non mentre era alla guida dell’automobile, circostanza fedelmente riportata sul verbale” (Corte d’Appello Genova, sez. I, 12 agosto 2006).

Posto che l’accertamento etilometrico veniva effettuato presso l’abitazione dell’imputato a distanza di tempo dall’incidente nonché il tasso rilevato era in crescendo non poteva considerarsi raggiunta la prova circa la sussistenza del reato di guida in stato di ebbrezza.

Fonte: ALTALEX

Clicca QUI per leggere la sentenza.

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Onnovembre 20, 2013, posted in: Senza categoria by